Дата публикации: 27 августа 2012

Авторская колонка Михаила Грановского: Пробки

Статья для бизнес-портала «Клерк.ру» об одном из наиболее обсуждаемых вопросов в Москве

ef49882d65c26142e26e24a641cdd46fПроблема пробок на московских дорогах уже давно и прочно удерживается в топовых позициях рейтинга наиболее обсуждаемых вопросов. Достаточно вспомнить, что нерешенность этой проблемы, наравне с коррупцией, послужила в качестве едва ли не основного упрека бывшему мэру Москвы Юрию Лужкову (разумеется, если не считать главной причины отставки – утраты доверия президента). При этом тот факт, что за время его правления парк московских автомобилей вырос чуть ли не на порядок, а в такой ситуации только волшебник смог бы ее эффективно решить, почему-то никем особенно во внимание не принимался.

Соответственно, назначенный на эту должность Сергей Собянин один из главных акцентов в своих (чуть не сказал, «предвыборных обещаниях») сделал именно на необходимости решительной борьбы с означенным злом. Обещания потихоньку забываются, пробки, естественно, меньше не стали – это вам не коммерческие ларьки снести. Примерно полгода назад были опубликованы материалы, освещающие новую стратегию московских властей в части развития дорожной сети в Москве, которая предусматривает строительство «хорд и рокад» при одновременном отказе от строительства четвертого транспортного кольца.
В статье, посвященной данной теме, между прочим, отмечалось, что если раньше при принятии очередной программы развития дорожной сети Москвы эксперты предполагали, что ее реализация улучшит ситуацию, то сейчас они на это никаких надежд не возлагают. Все дело в том, что автопарк Москвы увеличивается на 300-350 тыс. автомобилей в год, что не оставляет шансов на ликвидацию пробок при любом дорожном строительстве. В статье отмечалось, что в некоторых городах мира, например в Шанхае, введено ограничение на количество вновь регистрируемых автомобилей. И что мэр Собянин, по-видимому, предполагает, что без этой меры все равно не обойтись, но пока пробует мягкие варианты.
Последнее замечание мне очень понравилось. Это все равно, как если бы в городе разразилась эпидемия тяжелого инфекционного заболевания, и врачи понимали, что без антибиотиков и карантина с ней справиться невозможно, но пока пытались обойтись народными средствами и аспирином. Вообще, меня удивляет, как много популизма и как мало здравого смысла присутствует в обсуждении этой действительно важной темы. Поэтому хотел бы высказать совершенно очевидные, но почему-то редко используемые соображения на этот счет.
Так вот. Один из базисных принципов экономики гласит, что ограниченные ресурсы должны распределяться за деньги. Принцип этот самоочевиден даже не экономисту. Понятно, что если вы не Иисус Христос, то накормить ограниченным количеством хлебов всех желающих никак не получится. Альтернативой распределения за деньги являются только разнообразные формы административного ограничения – этому дать, а этому нет. Ясно, что при распределении за деньги, цена ограниченного ресурса должна быть такой, чтобы уравновесить спрос и предложение.
Казалось бы, совершенно очевидно, что в таком крупном и густонаселенном мегаполисе как Москва возможность перемещаться по городу на личном автотранспорте является именно ограниченным ресурсом. Если у кого-то на этот счет есть сомнения, могу порекомендовать учебник микроэкономики, где утверждается, что еще ни одному крупному городу мира не удалось решить проблему пробок только за счет развития дорожной сети. Зато введение платы за проезд по городу (хотя бы в рабочие дни) или платы за право иметь автомобиль решает эту проблему в кратчайшие сроки.
Так, например, в упомянутом Шанхае, городе, превосходящим Москву по численности населения более чем в два, а по площади почти в три раза, в год регистрируется не более 100 тыс. автомобилей. Желающие приобрести автомобиль и поставить его на учет подают заявку. Затем проходит аукцион, на котором размещается определенное количество лицензий, дающих право на регистрацию автомобиля. На сегодняшний день аукционная цена такой лицензии превышает стоимость малолитражного автомобиля. Сопоставив площадь Шанхая и Москвы и количество регистрируемых в год автомобилей, мы увидим, что прирост парка автомобилей на единицу площади города (а именно этот показатель влияет на загруженность дорог) в Москве почти в 10 раз больше, чем в Шанхае.
Шанхай не единственный город мира, применяющий экономические меры для регулирования автомобильного парка и трафика. Например, в Сингапуре, наряду с аналогичным способом регулирования автопарка, введена плата за проезд по городу. При этом размер платы зависит от загруженности тех или иных магистралей, что позволяет ограничить количество автомобилей на них точно в соответствии с их пропускной способностью.
Заметим, что в советские времена естественным экономическим регулятором выступала как стоимость самого автомобиля, так и цена бензина. В начале 80-х стоимость советского малолитражного автомобиля примерно равнялась стоимости однокомнатной квартиры. И при этом на них еще существовала очередь. Сегодня бюджетная иномарка значительно лучшего качества стоит в десять с лишним раз дешевле такой квартиры. Что касается текущих затрат, то стоимость литра бензина превосходила стоимость поездки на метро или автобусе в восемь (!) раз. На сегодняшний день они равны. Таким образом, издержки проезда на личном автомобиле по сравнению с общественным транспортом сократились в те же восемь раз. Следовательно, если раньше удовольствие ездить на работу в личном авто было почти роскошью, то сейчас вполне себе экономически целесообразно.
На сегодняшний день практически никто не делает выбор в пользу общественного транспорта из соображений экономии денег. Основным мотивом для этого является экономия времени – слишком много его теряется в тех самых пробках. Есть, правда, такая философия: «Лучше я буду стоять в пробке, и слушать музыку в удобном кресле, чем потеть и толкаться в душном вагоне», но ее разделяют не все. Таким образом, именно пробки сегодня являются едва ли не единственным естественным регулятором количества автомобилей на дорогах Москвы.
Из этого следует вполне однозначный вывод. Если вы, при прочих равных условиях, увеличите пропускную способность дорог, то, как только они станут немного свободнее, на них просто выедет дополнительное количество автовладельцев, и пробки немедленно восстановятся ровно до нынешнего уровня. Таким образом, единственным следствием этого станет не уменьшение пробок, а увеличение количества автомобилей на дорогах, ну и дополнительное загрязнение воздуха, естественно. Кстати, хорошо известно, что основным источником вредных выбросов в атмосферу в Москве является именно автотранспорт, а не промышленные предприятия.
Есть и другие неприятные последствия бесконтрольного роста автопарка. Плотность населения в Москве достаточно высокая, а спальные районы застроены 17-ти и 25-ти этажными домами. В течение нескольких последних лет нелепые попытки организовать парковочные места для непрерывно растущего количества частных автомобилей привели к тому, что дворы в этих районах превратились в сплошные асфальтированные автостоянки.
В дополнение к этому строятся уродливые сооружения с подходящим названием «народный гараж». Бессмысленность этой затеи очень легко обнаружить, произведя несложный подсчет. Даже если исходить из оптимистического предположения, что нынешняя обеспеченность жилплощадью составляет в среднем одну комнату на человека, а потенциальный спрос на автомобили – один автомобиль на человека, мы получим, что для размещения автомобилей всех желающих рядом с каждым жилым домом необходимо выстроить гараж равной этажности. Ну, или автостоянку с площадью, равной произведению площади основания дома на количество этажей.
Все эти рассуждения иллюстрируют простую мысль, высказанную выше – при нынешней высокой покупательной способности населения Москва не в состоянии предоставить всем нынешним и потенциальным автовладельцам возможность иметь автомобиль и свободно перемещаться на нем по городу, если конечно не превратить его в одну сплошную асфальтированную площадь. И никакого более разумного способа, чем установить плату за право иметь автомобиль и ездить на нем, сделав ее регулятором количества автомобилей, пока никем не придумано. Разумеется, это совершенно не означает, что не надо совершенствовать дорожную сеть. Но именно для того, чтобы это совершенствование дало желаемый эффект, а не нулевой или обратный, необходимо сочетать его с введением указанной платы.
Интересно, что когда излагаешь подобные соображения, люди говорят: «Что вы, мы же таким образом лишим малоимущих возможности ездить на автомобиле!». Вот здесь кончается здравый смысл и начинается бессовестный популизм. А кто сказал, что «малоимущие» должны непременно на нем ездить? Бизнес-классом малоимущие тоже не летают, и это никого не беспокоит.  Вообще-то говоря, в городе с достаточно развитой системой общественного транспорта, каким является Москва, личный автотранспорт является хотя и не роскошью, но уж точно и не предметом первой необходимости. Это, во-первых.
А во-вторых, мало ли каких вещей, гораздо более важных для комфортной жизни, лишены малоимущие. Разве жилье не является в большей степени предметом первой необходимости, чем собственный автомобиль при наличии общественного транспорта? Тем не менее, на бесплатном жилье фактически поставлен крест, и доступность его для малоимущих сведена к нулю. Вас смущает, что дополнительно к стоимости автомобиля человек должен будет заплатить едва ли не большую сумму за право его иметь, т.е. как бы непонятно за что? Так это не за право его иметь вообще, а за право его иметь и пользоваться именно в мегаполисе, где место и воздух является ограниченным ресурсом.
Вас же не смущает, что покупая квартиру в Москве, вы переплачиваете в несколько раз по сравнению с себестоимостью ее строительства, которая не слишком отличается от себестоимости аналогичной квартиры в 100 км от МКАДа? Не важно как сформирована эта цена, и куда идет разница, — вы прекрасно отдаете себе отчет в том, что в составе ее платите, по существу, пошлину за право жить в Москве. И именно эта неформальная пошлина является рыночным регулятором численности населения Москвы в отсутствие института прописки, одновременно лишая всяких шансов улучшить свои жилищные условия тех самых малоимущих. Почему же вам кажется несправедливым заплатить аналогичную пошлину, но уже совершенно формально, за право еще и перемещаться с комфортом в перенаселенном городе, одновременно лишив такой возможности людей с недостаточно высокими доходами?
Любая эффективная налоговая система выполняет две функции – фискальную и мотивирующую. Т.е. собирает необходимые средства в бюджет, с одной стороны, и создает экономические стимулы, побуждающие свободных индивидуумов действовать в направлении максимизации общественной пользы, с другой. Безусловно, общественная польза в густонаселенных городах заключается в ограничении роста частного автотранспорта и развитии общественного. Таким образом, предлагаемые сборы как нельзя лучше соответствовали бы эффективности налогообложения в части правильного мотивирования налогоплательщиков.
Более того, на мой взгляд, введение платы за регистрацию автомобиля и платы за проезд по городу, по крайней мере, в рабочие дни, было бы вполне социально ориентированной фискальной мерой. Дополнительно полученные средства можно было бы использовать на развитие дорожной сети, с одной стороны, и общественного транспорта, с другой, одновременно сэкономив бюджетные средства для финансирования других социальных программ или использовав их для снижения налогового бремени на тех же самых малообеспеченных людей. Во всяком случае, введение таких сборов менее жестокая мера, чем давно готовящееся радикальное повышение налога на недвижимость. Сравните досаду человека, вынужденного продать автомобиль из-за невозможности выкупить лицензию на право его иметь, со страданиями человека, который окажется не в состоянии заплатить налог за квартиру, в которой прожил всю жизнь, или большую ее часть, которая не просто обезличенное жилье, а родной дом, в котором «стены лечат».
Прекрасно отдаю себе отчет в том, насколько будет безрезультатно все, что здесь написано. Во-первых, хорошо известно, что существует мощное автомобильное лобби, которое будет препятствовать принятию любых законов, ограничивающих спрос на автомобили. Во-вторых, подобные фискальные меры будут крайне непопулярны у большинства населения. А нынешняя власть, которая без колебаний пренебрегает мнением тех, кого она не без основания считает незначительным меньшинством, предпочитает не проводить реформ, если они по-настоящему раздражают  большинство населения. Достаточно вспомнить провалившуюся в недавнем прошлом попытку существенного повышения транспортного налога, которое с моей точки зрения, было совершенно адекватной мерой. А жаль.